8-го октября ваш покорный слуга присутствовал на презентации инвестиционных проектов Саратовской области на форуме «Сочи-2013» в саратовской областной думе. Вернее сказать не на всей презентации, а только на той ее части, где речь шла о строительстве нового аэропорта в Сабуровке. Все остальные проекты тоже интересны, но мне надо все-таки и самому денежку зарабатывать, а не только выслушивать, каким «макаром» это собираются делать другие. После аэропорта уехал я на работу короче…
Услышанное и, отчасти, увиденное мной запало в душу и я решил все-таки потратить немного времени и поглубже вникнуть в суть проблемы. Кого это не интересует, можете дальше не читать. Предупреждаю, что пост намечается достаточно объемный.
Полагаю, что в общих чертах все в курсе, поэтому очень кратко, в одном абзаце пока без цифр изложу картину. Аэропорт будет строиться (а вернее уже строится) в Сабуровке. Финансирование планируется из 3-х источников. Федеральный бюджет – проектирование инженерной инфраструктуры и коммуникаций и строительство взлетно-посадочной полосы, 3-х рулежных дорожек, перрона, комплекса зданий и сооружений федеральной собственности, монтаж средств организации воздушного движения. Региональный бюджет обеспечит проектирование и строительство всех необходимых коммуникаций: автомобильной дороги, сетей водо-газо-электроснабжения, линий связи. Средства частных инвесторов будут привлечены к строительству объектов, необходимых для обслуживания пассажиров и грузов: для возведения здания аэровокзала внутренних и международных авиалиний и управления аэропорта, грузового комплекса, гостиницы, складов и пр. В результате регион, должен получить функционирующий современный аэропорт, принимающий практически все типы гражданских воздушных судов, с площадью аэровокзала 25000кв.м. обеспечивающий пассажиропоток 1 млн. пассажиров в год по уточненным данным к концу 2017г. Ориентировочная стоимость объекта на данном этапе оценивается в 16 млрд. рублей. Ну, как водится, плюс-минус миллиард…
Исходя из трех источников финансирования, есть смысл рассмотреть проект с точки зрения трех заинтересованных сторон, плюс еще одна сторона – точка зрения жителя Саратова. Начнем с наименее близкой к телу рубахи – с федерального бюджета.
С точки зрения федерального бюджета
За счет средств федерального бюджета проект финансируется в объеме 4,056 млрд. рублей, которые планируется направить на строительство того, что называется аэродром. То есть непосредственно ВПП, рулежных дорожек, инфраструктуры организации воздушного движения и т.д. Насколько я понимаю (вполне возможно, что и ошибаюсь), вопрос с федеральным финансированием решен, поэтому работы уже ведутся. Победителем тендера на строительство первой очереди аэропортового комплекса «Центральный» стало ОАО «Волгомост». Заказчиком работ выступило ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Согласно договору, «Волгомост» должен выполнить работы за 786 дней с момента заключения контракта, одобренного советом директоров компании 1 декабря 2012г. Размер сделки составляет 3 млрд. 829 млн. 925,9 тыс. рублей.
Эти инвестиции отнюдь не является закапыванием денег в землю, как это может показаться на первый взгляд. У данной инвестиции есть вполне себе конкретный механизм возврата вложенных средств. Дело в том, что в итоге оператор аэропорта будет арендовать аэродром у ФГУП, как это происходит в большинстве аэропортов страны и совершенно точно будет у нас в Саратове (поскольку именно ФГУП выступает заказчиком работ). Для информации, московские Шереметьево и Домодедово платят соответственно 210млн. руб. и 410млн.руб. в год. Внуково в качестве арендной платы выплачивает 10% выручки от аэропортового сбора по операциям «взлет-посадка». Причем Минэкономики предложило изменить методику расчета арендной ставки, уйти от фиксированных платежей и процентов от выручки в пользу аренды, рассчитываемой по специальной формуле, учитывающей госинвестиции в аэродромное имущество.
Решение об изменении методики должно быть принято в ближайшие полгода. Внуково прогнозирует увеличение арендных платежей для себя примерно в шесть раз, что, естественно, скажется на ценах на билеты. Это я все к тому, что у нас-то как раз одним из основных аргументов для обывателей в пользу нового аэропорта является якобы снижение стоимости авиабилетов. Кроме этого, федеральный бюджет будет получать доходы от налогообложения новых субъектов экономической деятельности. Напомню, что основные налоги, в частности НДС, полностью перечисляются в федеральный бюджет. Это совсем не то, что финансирование, например, строительства автомобильного моста через Волгу, по которому мы, слава богу, пока ездим бесплатно, да и регион, насколько я понимаю, ни у какого ФГУП его не арендует. Одним словом, по моим ощущениям, федеральный бюджет в накладе не останется.
С точки зрения частного инвестора
В принципе, эта рубашка также от тела достаточно далека, но, тем не менее, понюхаем и ее.
За счет частных инвестиций в объеме 6,282 млрд. рублей планируется строительство объектов служебно-технической, транспортно-логистической и коммерческой инфраструктуры. Главный объект – это здание аэровокзала площадью 25000 кв.м. со всем необходимым оборудованием и коммуникациями, обеспечивающими расчетную пропускную способность 1млн. пассажиров в год. Ну, разумеется, еще много чего. Кстати, мне достаточно странным кажется сумма, указанная с точностью до миллиона рублей, учитывая, что конкретный архитектурный проект еще только предполагается утвердить. Ну, бог с ним, в конце концов, деньги частные, видимо, они все посчитали…
Кстати об этом (о том, что частник деньги считает) косвенно говорит и то, что, как говорят, по требованию частного инвестора были внесены и согласованы изменения в первоначальный проект аэропорта (в параметры взлетно-посадочной полосы), которые позволят существенно расширить список принимаемых воздушных судов в сторону широкофюзеляжных и дальнемагистральных самолетов. Государство пошло на удорожание своей части проекта по требованию частного инвестора, поскольку сам по себе аэродром в чистом поле никому не нужен. Это же говорит и о том, на мой взгляд, что инвестор достаточно влиятелен. С трибуны областной думы было озвучено, что частным инвестором нового аэропорта Саратов Центральныйбудет группа компаний «Ренова» Виктора Вексельберга, вернее созданная специально под аэропортовые активы управляющая компания «Аэропорты регионов». На настоящий момент у «Реновы» самый крупный региональный аэропортовый холдинг в стране с общим годовым пассажиропотоком за 2012г. 6,42 млн. пассажиров. В структуру холдинга на настоящий момент входят три действующих региональных аэропорта. (см. таблицу). Кроме этого Группа также выступит инвестором при строительстве нового аэропорта Южный в Ростове-на-Дону, аэровокзального комплекса в аэропорту Большое Савино в Перми и пассажирского терминала аэропорта Емельяново в Красноярске.
Не знаю, как вас, а меня впечатляет рост пассажиропотока на 62% за 2012г в Нижнем Новгороде. Судя по всему, эти ребята дело свое знают и разбираются не только в яйцах Фаберже.
Однако, спустя несколько дней, в прессе появились сообщения о том, что группа компаний Ренова не подтвердило свое участие в проекте, вернее было заявлено, что они не планируют пока приобретать новые аэропортовые активы. Немедленно господином Моисеевым, курирующим проект от областного правительства, было заявлено, что проект без инвестора не останется и, мол, желающих много.
Из отечественных аэропортовых холдингов, за исключением создающегося государственного (Шереметьево + Внуково) наш аэропорт может быть интересен еще двум. Для информации, кратко.
«Новапорт» – совокупный пассажиропоток за 2012 г. 5,446 млн
Владелец – T. S. Trans Siberia Co (члены семьи Романа Троценко).
«Базэл аэро» – совокупный пассажиропоток за 2012г. 5,367 млн
Владелец – «Базовый элемент» (Олег Дерипаска).
Самое время попытаться понять какую нишу в иерархии аэропортов России стремится занять будущий саратовский аэропорт и на чем, собственно, аэропорт зарабатывает.
Как уже было неоднократно сказано, расчетный пассажиропоток аэропорта в Сабуровке – 1 млн. пассажиров в год. Приведу выдержку из рейтинга наиболее загруженных аэропортов РФ за 2012г. в указанном диапазоне, тупо взятую из Википедии, немного его подкорректировав и дополнив. Кому интересно посмотреть оригинал – можно сделать это здесь.
Я убрал столичные аэропорты, а также аэропорты, которые нельзя, по моему мнению, сравнивать с нашим будущим по разным причинам. Например, аэропорты курортов типа Сочи или Минводы, поскольку там пассажиропоток обусловлен спецификой города. А также аэропорты удаленных регионов типа Южно-Сахалинск, Владивосток, Хабаровск и т.д., потому, как там просто практически нет альтернативы авиационному транспорту. В получившийся рейтинг добавил родной Саратов и Волгоград, которые в этот рейтинг не вошли, а также столбец с численностью населения городской агломерации. Именно агломерации, а не города как такового, например в нашем случае это будет Саратов+Энгельс, Волгоград+Волжский ну и т.д. Ну и расчетный столбец – отношение пассажиропотока к численности населения агломерации. Вот что получилось.
Забыл сказать, что каких-либо данных о пассажиропотоке действующего саратовского аэропорта за 2012г. я не нашел, поэтому поставил цифру, воспринятую на слух на презентации проекта в облдуме – 400 тыс. пассажиров в год.
Видим, что данный коэффициент у сибирских городов существенно выше, опять же из-за их удаленности. Больше двух ночей повести в вагоне РЖД – то еще удовольствие. Однако, как видите, даже у таких «похожих» на наш городах этот коэффициент значительно выше. Полагаю, что «дорасти» по авиамобильности населения до уровня Уфы, Казани, Самары, Ростова-на-Дону, той же Перми или Архангельска Саратову вполне возможно. Ну, по крайней мере, это не кажется математически заведомо невыполнимым. Как мы видим, регионы с показателем авиамобильности населения, большим примерно 2-2,5раза саратовского, в природе существуют и похожи на наш регион. Об этом также говорит и то, что Нижний Новгород, имеющий относительно низкий показатель, стремительно развивается (+62% за 2012г.) То есть увеличение пассажиропотока в 2,5 раза до расчетного 1млн. пассажиров не выглядит невозможным.
Первое, что лежит на поверхности, это предоставление саратовцам возможности вылета за границу на отдых и в командировки непосредственно из родного города. Если, с учетом состояния региональной экономики, трафик командировочных не очень велик, то отдых на заграничном море становится доступным все большему числу россиян, причем саратовцы в абсолютном своем большинстве пользуются для этого услугами аэропортов других регионов. На своем примере могу сказать, что все мои две заграничные туристические поездки состоялись из Самары, все четыре загранкомандировки по бизнесу – из Москвы. Правда, следует понимать, что механического сложения не получится, так как большая часть и так летела из Саратова, только в Москву сначала.
Но есть одно «но». Обратите внимание на сходный с нашим показатель Волгограда. А ведь по техническим параметрам аэродрома аэропорт Гумрак способен принимать и принимает самолеты типа Ил-76, Ту-154, А-320, Boeing-737, Boeing-757, Ту-204. То есть сама по себе возможность приема широкофюзеляжных и дальнемагистральных самолетов еще не гарантирует их востребованность пассажирами. Ну, действительно, наша местная Саравиа на стареньких Як-42, по сути, по единственному маршруту Саратов-Москва-Саратов перевозят практически столько же пассажиров, сколько и все авиакомпании «залетающие» в Волгоград из 26 городов России и зарубежья (согласно летнему расписанию 2013г.).
Следует также понимать, что в условиях общей рецессии российской экономики и весьма вероятного затяжного экономического спада доходы населения снизятся, при этом в первую очередь расходы жителей региона сократятся за счет расходов на отдых и развлечения. Мне кажется, что частный инвестор эти риски должен принимать во внимание, и с его точки зрения, столь серьезные вложения со столь длинными сроками окупаемости вполне могут оказаться слишком рискованными, ну, по крайней мере, малопривлекательными.
Надежды превратить Саратовский аэропорт в так называемый «хаб», пункт пересадки транзитных пассажиров и, тем самым, увеличить пассажиропоток, абсолютно беспочвенны. Хотя бы уже потому, что мы соседствуем с гораздо более крупным и успешно развивающимся аэропортом Самары, который возьмет эту функцию на себя однозначно. Расстояние в 400 км для авиации – это не расстояние, и Саратову гарантирована, в лучшем случае, роль запасного аэропорта. Тем более, что, в случае, если, оба аэропорта будут принадлежать одной группе компаний, конкуренции за транзит между ними быть не может. Об этом, в частности, свидетельствует схема, увиденная мной в Программе развития региональной авиации в ПФО до 2025 г.
По региональным авиаперевозкам Саратов также на переферии. По этой же причине беспочвенными являются надежды на существенные доли грузовых перевозок. Транзит – мимо нас, а для собственных нужд региона просто нет нужды использовать для перевозок грузов дорогой авиационный транспорт. Мы, слава богу, не в Якутске и не в Южно-Сахалинске. Каких-то специальных грузов, которые перевозятся авиационным транспортом, в существенных количествах у нас тоже не предвидится.
Теперь расскажу, на чем зарабатывают аэропорты. Рискну предположить, что вы сильно удивитесь.
Аэропорты зарабатывают на двух видах доходов – авиационные и неавиационные. Международная практика показывает, что прибыль, получаемая от услуг для пассажиров, всегда выше инфраструктурных доходов, в некоторых развитых аэропортах доля неавиционных доходов составляет 70% и более.
Авиационные доходы – это доходы, которые поступают от использования авиационной инфраструктуры аэропорта и, по сути, являются платой авиакомпаний за услуги аэропорта. Авиационные доходы включают услуги по взлету-посадке, плату за парковку самолетов, пассажирский сбор и т.д. За обязательные платежи (сбор за посадку-взлет, за авиабезопасность и пассажирский сбор) авиакомпания получает минимальный набор услуг: только то, без чего ни взлететь, ни приземлиться невозможно. Остальные услуги авиакомпания должна обеспечивать самостоятельно или заказывать по отдельному прейскуранту. Например такие, как транспорт для переезда между самолетом и терминалом, загрузка багажа, стоянка самолета, удаление льда или подача трапа, наземное обслуживание и охрана самолета. Прейскуранты на услуги аэропорта очень подробны и платным является буквально каждый «чих». Однако общемировая тенденция в развитии аэропортов состоит в том, что аэропорты стараются поддерживать тарифы на границе рентабельности, чтобы завлечь к себе авиакомпании, обеспечивающие пассажиропоток. Основную же прибыль обеспечивает так называемая неавиационная составляющая.
Неавиационные доходы – доходы, получаемые от услуг, ориентированных на пассажиров. Они включают доходы от аренды коммерческих площадей (магазины, duty-free, киоски прессы, цветы), услуг по организации питания (рестораны, кафе) и проживания (гостиницы при аэропорте), доходы от парковки автомобилей, доходы от рекламной деятельности, другие доходы (игровые автоматы, организация массажных и косметических кабинетов и т.д.). Я понимаю, что саратовцам, которые имели возможность заглянуть исключительно внутрь действующего саратовского аэропорта и больше никуда, в это невозможно поверить, но везде оно именно так. Стоимость коммерческой аренды квадратного метра в аэропорту, как правило, на 15-20% выше стоимости аренды в самых дорогих местах города.
По сути дела, современные аэропорты представляют собой своего рода торгово-развлекательные центры, посетители которых не только приезжают на автомобилях, но и прилетают самолетами. Почему действующий аэропорт Саратова настолько вопиюще выпадает из этой практики мне судить сложно. Рискну предположить, что доля неавиционной составляющей в его доходах равна нулю.
Лично я из неавиационных услуг аэропортов пользуюсь только услугами общепита, да и то иногда. А, ну Duty Free еще, когда за границу летишь. Мне трудно представить внутренний мир и мотивацию человека, покупающего в аэропорту швейцарские часы, брэндовую одежду или ювелирные украшения. Но факт остается фактом, такой рынок есть и успешно развивается. Мне встречались даже обоснования этого феномена как некоей реакции психики человека на грядущую опасность авиаперелета. Смешно. Именно поэтому современные проекты аэропортов имеют площади, избыточные с точки зрения необходимости обеспечения чисто авиационной составляющей. Напомню, что проекты будущего здания нового аэровокзала крутятся вокруг 25000 кв.метров. Часть из этих площадей будет сдаваться в аренду коммерческим структурам и приносить своему владельцу хороший и стабильный доход.
Одним словом, с точки зрения частного инвестора, как мне представляется, достаточно серьезные вложения в строительство нового аэропорта при грамотном подходе к управлению этими активами, окупаемы и способны приносить своим владельцам прибыль. В общем случае. Однако, с точки зрения географического положения Саратова, а также того, что мы изначально уже отстаем от развития аэропортовой структуры соседних регионов, оператору нашего аэропорта следует рассчитывать только на обслуживание пассажиров своего региона. Это существенно осложняет, на мой взгляд, выход аэропорта по пассажиропотоку на расчетную мощность и, соответственно, на окупаемость инвестиций. Но есть ведь и еще одна сторона, еще один субъект инвестиций…
С точки зрения регионального бюджета
Вот с точки зрения регионального бюджета этот проект вызывает, на мой взгляд, наибольшее количество вопросов. Хотя нет, на самом деле основной вопрос только один: «Каким образом планируется окупить сделанные вложения, а вернее рассчитаться с новыми долгами?» Ведь ни для кого не секрет, что регион наш находится по сути дела в предбанкротном состоянии с совокупным долгом более 40 млрд. рублей и финансирование проектов такого рода возможно только за счет дополнительных заимствований. А сами дополнительные заимствования, как вы сами понимаете, для субъекта, находящегося в предбанкротном состоянии, также являются весьма проблематичными.
Давайте попытаемся разложить по полочкам. Во-первых, будем точны. При общей стоимости проекта в 16 млрд. рублей на плечи регионального бюджета ложится только 4,867 млрд. рублей, или чуть более 30% стоимости проекта. Однако, объекты этих вложений имеют существенное отличия от объектов, «доставшихся» другим соинвесторам.
Напомню, что за счет регионального бюджета должны быть подведены инженерные коммуникации (газ, вода, электричество), а также подъездная автомобильная дорога. С подъездной дорогой вообще не совсем понятно. В смету стоимости аэропорта, насколько я понял, пока заложена лишь стоимость так называемого Северного подхода к аэропорту, со стороны Вольского тракта. Инженерные коммуникации также уже запроектированы вместе с этим Северным подходом и стоимость их известна, ну, по крайней мере, на текущий момент. Однако, стоимость, так называемого, Южного подхода к аэропорту (от объездной дороги между п.Дубки и Усть-Курдюмом) не только пока не известна, но и не может быть известна, поскольку Облдума отказалась выделить из пустого бюджета 90млн. рублей на подготовку только проектно-сметной документации. Без проекта говорить о стоимости дороги нет смысла, т.к. только после проектирования будет ясен объем необходимых работ и материалов. Таким образом, окончательная величина инвестиций, которая ляжет на плечи регионального бюджета, совершенно точно будет гораздо больше.
Самое печальное во всем этом то, что, как вы понимаете, у газо– и водопровода, линии электропередач, автомобильной дороги нет механизма возврата вложенных средств. Напомню, что аэродром (ВПП, рулежные дорожки и т.д.), построенные за счет федерального бюджета будут сдаваться в аренду оператору аэропортового комплекса за вполне конкретные деньги. Плюс поступления в бюджет от федеральных налогов. Частный инвестор, построив здание аэровокзала и другие объекты, будет брать вполне конкретные деньги с авиакомпаний и арендаторов коммерческих площадей в аэропорту. Опять же, гостиница, платная парковка и т.д.
Областной бюджет не получит НИЧЕГО, кроме мифического пополнения регионального бюджета за счет налоговых поступлений. Автомобильные дороги у нас пока, слава богу, бесплатные. Закопанные в земле трубы и стоящие вдоль дороги столбы тоже. Нет прямого механизма возврата инвестиций! А ведь, дороги эти и обслуживать еще будет необходимо, раз они будут в собственности региона… В порядке бреда, было бы разумнее областному бюджету взять на себя строительство аэродрома и сдавать его потом в аренду аэропорту, а инженерные коммуникации и автомобильные дороги пусть построит федеральный бюджет (суммы сравнимые). Понятное дело, что так не бывает, но понимать это, на мой взгляд, необходимо.
По моему глубокому убеждению, инвестиции в то, что называется «инфраструктура» наш регион при его нынешнем финансовом состоянии позволить себе просто не может. Инвестирование за счет заемных средств предполагает четкий механизм возврата инвестиций от объекта инвестирования. Инфраструктурные объекты (такие как дороги, мосты) такого механизма не имеют. Такие инвестиции могло себе позволить государство (олимпиада, саммит АТЭС во Владивостоке, мост на остров Русский, ЧМ по футболу и т.д.), но не наш регион, постоянно наращивающий объем заимствований только для исполнения уже имеющихся бюджетных обязательств.
Теперь по поводу повышения инвестиционной привлекательности региона. Мне кажется притянутыми за уши аргументы, постоянно звучащие со всех сторон о том, что отсутствие аэропорта – главный тормоз в инвестиционной привлекательности региона. По-моему, это дело десятое вообще. Мы же с вами живем не в Лас-Вегасе и даже не в Сочи, и не в Минеральных Водах, правда? Мы же не считаем всерьез, что локомотивом развития региона станет туризм и нам просто необходимо обеспечить большой трафик туристов к нам и обратно. Я очень люблю наш город, его окрестности и достопримечательности, но давайте будем объективными!
Будь я стратегом из областного правительства, я бы делал ставку на развитие современной промышленности или сельского хозяйства. А тут в ряду приоритетов возможность с комфортом прилететь в командировку сильно уступает таким вещам, как наличие свободных производственных площадей или участков под строительство, возможность и стоимость подключения к коммуникациям, наличие квалифицированных трудовых ресурсов и т.д. и т.п. Уровень коррумпированности, в конце концов, наличие (величина) дефицита регионального бюджета… Как у нас с вами с этим? Я глубоко убежден в том, что даже Билл Гейтс или Уоррен Баффет не побрезгуют, если что, засунуть свои задницы в Як-42, и прилететь в чудовищно, неприлично, вульгарно привлекательный с точки зрения размещения производств Саратов. Ну или найдут на чем прилететь… Успешно внушать то, что как только мы начнем принимать Боинг-737 или А-320, тут-то у нас все и попрет, можно только аудитории с определенным уровнем развития и подготовки. Извините, но я во вторник слушал это с трибуны областной думы.
Еще вот пришло в голову… Для интересующихся этим вопросом не секрет, что сейчас одним из самых динамично развивающихся регионов в плане промышленности является Калужская область. Вы знаете, какой там аэропорт? Да его там вообще нет! Стало ли это препятствием для инвестиций? Зайдите, ради интереса на http://invest.kaluga.ru/press/investitsionnyy_vestnik/
Еще один аспект строительства нового аэропорта в Сабуровке с точки зрения регионального бюджета. Как будут люди попадать в аэропорт? Нет, то, что либо по Северному, либо по Южному подходу – это я понял, а поподробнее… Предполагается задействовать для этого выезды из города по проспекту Строителей и через поселок Юбилейный. В Юбилейном я живу, через проспект Строителей каждый день езжу на работу и обратно. Думаю, что все со мной согласятся, что это лотерея. При существующем трафике на этих направлениях рассчитать время, необходимое для того, чтобы добраться до аэропорта вовремя будет очень сложно. И потом, ладно, если на своем автомобиле или на такси (что явно накладно будет), а если на общественном транспорте? Ведь должен же быть в аэропорт общественный транспорт. Откуда он будет ходить? Я не говорю, что эти проблемы не решаемы в принципе. Решаемы. Но решаемы они опять же за счет регионального бюджета! Строительство развязок, расширение существующих и строительство новых городских дорог для того, чтобы обеспечить саму возможность жителям добраться в аэропорт – это, рискну предположить, сумма, не меньшая, чем строительство Северного и Южного подходов к аэропорту. И, опять же, вложения чисто инфраструктурные, без срока окупаемости. Отдает ли себе в этом отчет региональная власть? Не знаю…
Ведь построила же она рынок Юбилейный аккурат через дорогу от самого поселка Юбилейный, в котором живет большая часть его посетителей. Теперь все они ходят по обычному пешеходному переходу, организуя по выходным пробку от самого старого аэропорта, в которой будут нервно поглядывать на часы спешащие в новый аэропорт бедолаги. Раз до сих пор эта проблема не решена, значит о ней либо не думали раньше, либо нет денег на то, чтобы довести это до ума. А таких проблем – куча! Видит ли власть их – надеюсь, сможет ли она их решить – не знаю…
Таким образом, что мы имеем… Мы имеем начавшийся исполняться крупный инвестиционный проект с тремя источниками финансирования, причем проект, как я считаю, недостаточно продуманный и проработанный. Данный объект имеет смысл исключительно, как объект целиком, никакая его часть в отрыве от другой коммерческой ценности не представляет. Однако, мы видим, что в этой тройке соинвесторов один, мягко говоря, не слишком состоятелен (региональный бюджет) и вполне может случиться так, что не выполнив, или задержав, свою часть работ, поставит под угрозу реализацию проекта в целом. Для меня несколько странным является то, что один из инвесторов (государство), по-видимому, уже выделил финансирование и работы начались. Это может говорить о том, что государственные деньги – не свои и выделять их легче, либо о том, что в федеральных структурах есть сильное саратовское лобби, которое может продавить это решение не взирая на вполне очевидные огрехи планирования. В принципе, мы знаем это лобби по фамилии.
С точки зрения региональных властей, ввязаться в этот проект в нынешнем финансовом положении и на нынешних условиях, представляется мне безответственным. Видимо, опуская житейские мудрости что-либо украсть, расчет на последующий шантаж федерации по сценарию «ну вот видите, в аэродром-то вложили деньги, а на дорогу нам не хватает, так что давайте теперь финансируйте и дорогу». Мне кажется, что такой сценарий вполне может быть осуществлен, только у меня нехорошие предчувствия насчет судьбы персонального состава нынешнего руководства региона. Скорее всего, деньги дадут дополнительные (не стоять же взлетно-посадочной полосе в чистом поле без дела) только уже совсем другим людям, а этих по головке не погладят.
Однако, на данном этапе, руководству региона необходимо изображать для общественности бурную и успешную деятельность. Именно к этой категории я отношу ту самую презентацию, на которой я присутствовал в областной думе и с которой и начался этот пост. Ну, действительно, смотрите… Господин Моисеев в выступлении обозначил некоторые вполне конкретные параметры будущего аэропорта, в частности, что планируется пять контактных выходов («кишка», которая присоединяется к самолету, чтобы людей на автобусах не возить), что железнодорожной ветки в аэропорт не планируется и т.д.
После этого, на суд общественности презентуются два конкретных архитектурных решения. На одном из них есть железнодорожная ветка и, соответственно, перрон, но контактных выходов к самолетам только два. На втором проекте нет железной дороги, но нет и контактных выходов к самолетам. Это значит, что это вообще не проекты, а в лучшем случае некие эскизы фасадов, которые можно представить на суд обывателям типа вот как будет выглядеть ваша мечта. Тоже нужное дело в плане пиара, согласен, но общественности же было предложено ОПРЕДЕЛИТЬСЯ по проектам и желательно, в течение 10 дней! Время, мол, дорого! А что могут сказать депутаты да общественники, только что высказать глубокомысленные замечания по поводу количества окон, да как их сложно будет мыть… Типа швабра длинная понадобится. Если уж на то пошло, то задача поддержания здания аэропорта в надлежащем виде – это головная боль компании-оператора аэропорта (в нашем случае того же частного инвестора) и я вообще не понимаю, как это можно обсуждать без него. Хотя, среди областных депутатов есть люди, знающие толк в строительстве в районе аэропортов…
Наиболее правильной стратегией частного инвестора в такой ситуации мне представляется максимальная осторожность. Для частных инвестиций очень большое значение имеет срок окупаемости и превращение объекта в долгострой по вине другого соинвестора проекта с точки зрения бизнеса недопустимо. Поэтому, для меня вполне оправданным является решение «Реновы» дезавуировать свое участие в данном проекте. Нам заявляют, что желающие занять это «теплое» место есть, возможно… Но уверен, что действовать они будут максимально осторожно. Более того, рискну предположить, что частный инвестор начнет проявлять реальную активность только после получения соответствующих гарантий федерального бюджета относительно обязательств, лежащих, согласно проекту, на плечах предбанкротной Саратовской области.
Либо еще один вариант, из разряда «теории заговора». Начавшаяся реализация проекта сжигает мосты позади нынешнего руководства региона. В случае, если регион не сможет обеспечить свою часть финансирования, либо не сможет организовать реализацию проекта в целом (а вероятность этого, на мой взгляд, очень высока) последуют существенные кадровые изменения. В итоге, контроль над аэропортовым комплексом может получить структура или персоналии, которые смогут пролоббировать на уровне федерального бюджета финансирование также и строительства подъездных путей к аэропорту. Своего рода инсайдерская информация может существенно помочь частному инвестору «включиться» в проект в наиболее удобный момент времени. Либо это просто проект, направленный на дискредитацию руководства региона, хотя, с другой стороны, зачем так сложно?
Но с точки зрения обывателя, жителя области, потенциального потребителя услуг аэропорта это большого значения иметь не будет.
Теперь с точки зрения обывателя, жителя Саратова
Я хочу, чтобы в Саратове был хороший аэропорт. Я хочу иметь возможность летать из нашего города по всему свету. Пусть у меня сейчас нет таких средств, но я хочу иметь такую возможность. Мне неприятно слышать от гостей нашего города нелестные отзывы о нашем действующем аэропорте. Я не понимаю, кстати, по какой причине он находится в таком убогом состоянии. Нравится ли мне, что аэропорт будет в Сабуровке? По большому счету мне все равно, лишь бы было хорошо продумано транспортное сообщение. Правда, вызывает беспокойство соображения экологов о том, что противоледные реагенты, которыми обрабатывают самолеты зимой, будут в итоге смываться в Волгу, причем в непосредственной близости от города и выше по течению от точки водозабора. Но я в этом мало разбираюсь, надеюсь, экологи со строителей живых не слезут и добьются соблюдения всех норм.
Я бы, конечно, предпочел, чтобы региональный бюджет этот проект не финансировал. Было бы лучше, если бы это дело взяли на себя федеральный бюджет в какой-то пропорции с частными деньгами. Так не бывает, понятное дело, поэтому я в принципе был бы готов потерпеть с новым аэропортом до лучших времен, а подумать над обустройством существующего. А так вот, с пустыми карманами пойди взять в долг и купить модный кожаный деловой портфель или крутую мобилу, не заботясь о том, чем завтра детей кормить, типа завтра еще займу…
Кстати сказать, справедливости ради следует отметить, что действующий аэропорт реконструируется (специально заехал сегодня по дороге на работу). Речь не идет об изменении параметров взлетно-посадочной полосы, т.к. это невозможно в принципе по причине расположения аэропорта в городской черте, а, видимо, в первую очередь, о самом здании аэропорта и прилегающей территории. В данном случае речь как раз идет именно о частных деньгах, так как в самом конце 2011г. доля в 51% акций, которая принадлежала Аэрофлоту была продана в частные руки. То, что государство (в лице Аэрофлота) было абсолютно не заинтересовано в развитии нашего аэропорта, мы с вами видим по его состоянию. Причина – не соответствие модели развития саратовской авиакомпании модели развития «национального перевозчика». Бывает.
Во всем мире так происходит. Компании развиваются по моделям, ставятся цели, задачи, определяются пути их достижения, оцениваются необходимые ресурсы. То, что не вписывается в утвержденную акционерами модель, продается в другие руки и, в случае попадания в другую успешно развивающуюся модель, обретает новую жизнь. Произойдет ли такая метаморфоза с Саратовскими авиалиниями я не знаю.
Для меня является весьма примечательным то, что новых владельцев саратовского аэропорта ни мало не смущает то, что собираются строить аэропорт новый, в котором, судя по конфронтации с областной властью, Саравиа-то как раз места может и не найтись. По крайней мере, затеянная ими реконструкция старого аэропортового комплекса, заключение договора лизинга 2-х новых самолетов Embraer под планы расширения географии полетов говорит о том, что в будущее они смотрят весьма оптимистично.
Кстати сказать, то, что старый аэропорт находится непосредственно в городской черте, дает ему неоспоримые преимущества перед новым в случае, если не будет как следует продумана и реализована схема доставки пассажиров из центра города в новый аэропорт и обратно. С другой стороны, у меня и в мыслях нет, что у нас в городе будет ДВА аэропорта. В таком случае загнутся оба. Пассажиров точно на всех не хватит. Останется, безусловно, только один.
Нам же с вами остается запастись попкорном и наблюдать, чем же закончится это кино. И что в итоге это будет за жанр. Трагедия, драма, комедия… Совершенно ничего не понимаю в искусстве, но я бы назвал все это фарсом с элементами фантастики…
Подпишись на наш Telegram-канал. В нем мы публикуем главное из жизни Саратова и области с комментариями
Теги:
